充电倍率的选择，论实事求是原则，要看华为与比亚迪两家公司。 - 比亚

充电倍率的选择，论实事求是原则，要看华为与比亚迪两家公司。

- 比亚迪：

1. 很早就执行了高压原则，别人300多V的时候，它就500V、600V，所以充得快。

2. 腾势N7的双枪充电，单枪150kW、双枪230kW。为什么这样选择？ 150kW = 600V * 250A，非液冷桩的国标上限电流恰好250A，再高没有用。双枪230kW，约为2.3C，与华为体系的阿维塔11的充电倍率相似。

- 问界M9：

1. 巨鲸电池，能量密度186，充电倍率3.2C。为什么不做5C? 不是不能做，而是做到5C的麒麟电池，能量密度只有163。为了1%的场景下缩短几分钟充电时间，就让车子每时每刻多大约100公斤重量、少大约2cm垂向座舱空间，是否值得？

2. 实测问界M9的电压，最高是717V（98%SOC）。为什么不设置在750V以上？ 原因是国内的基础设施，大概是500V占25%，750V占70%，1000V占5%（或更少）。

设置在750V以下，可以在75%的充电桩上不需要升压器；设置在750V以上，可以在5%的充电桩上不需要升压器。华为当然选择前者，他不需要好大喜功。

- 什么时候需要更高电压？

更高电压，可以提升电机的功率密度。追求极致性能的车、或同等性能追求极致空间的车，可以选择更高的电压。

如果选择了超过750V的电压，既没有实现极致性能，也没有实现极致空间，那是为了什么？

-什么时候选择更高充电倍率？

前几天与新出行和几位大V，用四辆车跑了千里长途，最高充电倍率不过2C，但大家都觉得充得太快了，能不能让人多歇一会？？？

服务区最在乎的是能充上电、且不太慢（1.5C以上），而不是极致的倍率。

答案是将来，当从3C到5C不需要付出成本、重量、体积、寿命代价的时候。就像当下，从1C到2C一样，轻轻松。